L'AVENIR DU TGV SE POURSUIT AVEC DES ESSAIS À HAUTE VITESSE AVANT SON LANCEMENT EN 2024

Le TGV de 5e génération a été acheminé au centre d'essais de Velim en Tchéquie pour des tests de fonctionnement à une vitesse de 200 km/h.

Le nouveau TGV M qui prévoit de circuler en France à la fin de l'année 2024 sur la ligne du Sud-Est est en train de réaliser avec brio sa série d'essais en grandeur nature. Le premier train d'essai de cette cinquième génération de TGV a obtenu le site d'essai de Velim en République tchèque en décembre passé pour une campagne d'essai de six mois sur une boucle dédiée et fermée. Cette campagne prend de l'ampleur car pour la première fois, cette cinquième génération de TGV a parcouru des kilomètres à grande vitesse.

Quel est le but de ces tests?

Le but est de vérifier le fonctionnement global du train, de résoudre les problèmes survenus pendant la phase de conception par rapport aux normes réglementaires et d’ajuster les modèles numériques en conséquence. La SNCF déclare que cette phase se déroule à des vitesses atteignant 200 km/h, ce qui est un grand lien par rapport aux essais précédents en France qui se déroulaient à une vitesse de 30 km/h. Lorsque le TGV M est arrivé à Velim, il a commencé ses essais et une augmentation progressive de la vitesse jusqu’à 200 km/h, qui a été réussi en moins d’une semaine, soit beaucoup plus rapidement que prévu.

Des tests de fonctionnement et de mise au point ont également été lancés, tels que des essais de freinage à vide et en charge, de pantographe, et de signalisation (communication entre le train et les infrastructures terrestres). Cette étape clé a pour but de garantir le respect des exigences de sécurité pour l’exploitation ferroviaire, selon la SNCF. C'est un pas important dans la certification de ce nouveau TGV fabriqué par Alstom et commandé en 115 exemplaires par la SNCF.

La prochaine étape sera de stimuler les différentes configurations et contextes que le train pourrait rencontrer au cours de sa vie, telles que des modes dégradés et des conditions météorologiques, ainsi que des points particuliers du réseau. Ces nouveaux tests seront effectués sur le réseau national avec des circulations à des vitesses de jusqu’à 320 km/h par un organisme agréé. Les essais permettent alors d’obtenir l’Autorisation de Mise sur le Marché délivrée par l’ ERA (European Railways Agency).

Un autre moteur spécialement conçu pour les tests climatiques quittera le site d'Alstom à La Rochelle au milieu de février pour se rendre au site de Vienne en Autriche pour des essais climatiques "cruciaux dans le contexte de changement climatique actuel". Le train sera testé pour sa résistance face à des vents de 160 km/h ou à une forte exposition au soleil. Ensuite, plusieurs trains circulent sur le réseau national pendant une longue période avant leur exploitation commerciale pour tester leur fiabilité dans des conditions réelles. Toutes les fonctions seront examinées, en particulier celles relatives au confort des passagers. Les épreuves seront également une occasion pour les conducteurs et les commandants de bord de se réaliser avec ce nouveau train. À la fin de ces tests, le TGV bénéficiera de 350 semaines d’essais et parcourra plus de 1 million de kilomètres bien avant que le premier passager monte fin 2024, pour se rendre à Lyon, Marseille ou Nice.

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Les démissions à la SNCF de plus en plus nombreuses

Volontairement, 1025 employés étaient partis de l’entreprise de chemins de fer en 2018. Des démissions au niveau de la SNCF qui se font de plus en plus nombreux. Quoique d’aucuns croyaient que le statut de cheminot arrangerait la situation, les récents chiffres publiés montrent bien au contraire que tous ne se trouvent plus satisfaits par le métier des rails.

La SNFC, une entreprise qui ne fait plus rêver

Selon les chiffres du bilan social annuel rendu public et commenté par Le Parisien en date du mardi 08 octobre dernier, la SNCF serait à présent loin d’être pour beaucoup de personnes. Les 1025 démissions enregistrées au cours de l’année écoulée montrent en effet une forte hausse de 34% par rapport aux années précédentes.

En 2017 on dénombrait 763 démissions, contre 614 l’année d’avant. Comparés aux 140.000 salariés que compte la SNCF, ces chiffres semblent minimes. Mais, toutefois, cela traduit bien un état de malaise qui s’explique par plusieurs facteurs aussi internes qu’externes.

Plusieurs raisons avancées

De nombreuses raisons ont été évoquées par quelques responsables de la SNCF qui ont accepté de commenter ces chiffres. Selon Benjamin Raigneau, Directeur des Ressources Humaines de l’entreprise publique des chemins de fers, l’une des raisons soulignée est la forte concurrence des recruteurs.

Il souligne qu’en Ile-de-France, il existe une forte concurrence pour recruter les mécaniciens, les chaudronniers, les agents de maintenance et autres corps. La SNCF se doit donc de proposer des avantages plus grands. D’ailleurs, dans les nouveaux processus de recrutement des futurs employés en Ile-de-France  par exemple, l’entreprise prévoit désormais d’attribuer des logements aux cheminots.  

Ce n’est pas tout comme raison. Du côté de certains syndicalistes de l’entreprise, on dénonce une absence d’augmentation salariale depuis 5 ans ainsi que des salaires jugés trop bas. Tout ceci contraste avec les avantages offerts par d’autres recruteurs.

Un autre représentant du personnel évoque quant à lui les conséquences des récentes mesures et reformes prises. Selon lui, elles ont entièrement changé le visage de l’entreprise. Entrainant parfois des suppressions ou des déplacements de poste de manière toute azimute.

La fin de l’époque de la dynastie des cheminots

Tous les éléments précités sont à l’opposés des intérêts qui ont souvent favorisés la longévité à des postes et de facto, créés  les dynasties de cheminots que tous ont connu. Il est impossible de trouver des personnes fidèles des postes si ces derniers sont tout le temps supprimés ou déplacés, rajoute le délégué du personnel.

Toutes ces conditions ne favorisent pas le recrutement des jeunes qui souhaitent faire carrière. C’est aussi ce que redoutent le plus les nombreuses organisations salariales et syndicales de l’entreprise des chemins de fer.

Dans une industrie qui va enregistrer encore l’arrivée de nouveaux acteurs, la SNCF estime revoir à la hausse sa politique des salaires pour rester concurrentielle et compétitive. C’est d’ailleurs un avis partagé par l’Union des Transports Publics. L’entrée des nouveaux acteurs entrainera une forte de libéralisation très positive pour ce marché. Pour l’heure, la SNCF continue de perdre des employés.

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Les français paient 215 euros par an à la SNCF sans le savoir

Les français ne le savent peut être pas encore mais  ils ont contribué au financement de la SNCF à hauteur  de 215 euros. En 2018, avec près de 379 euros pour chacun des 38 millions de foyers, la contribution des français n’a pas été des moindres. Avant même de commencer à payer les billets de train, ils ont donc contribué au financement de la SNCF. C’est ce qui ressort d’une étude réalisée par l’ex magistrat de la cour des comptes François Ecalle. Ce dernier affirme que d’après les calculs réalisés, le coût de la SNCF pour ce qui est des contribuables et de 14,4 milliards d’euros. Pour le compte de l’année 2018.

Sur ces milliards d’euros, 57%  ont été destinés au cout de fonctionnement  de la SNCF. Il faut préciser que l’État et les autorités régionales ont contribué à hauteur de 3,4 milliards à la SNCF en guise de subventions. Par la suite, les contribuables ont octroyé de manière indirecte 11,6 milliards pour gérer le fonctionnement de la structure ferroviaire. Ce qui veut dire que lorsqu’un voyageur paie un billet de train, le cout réel du voyage est de 20% dans le montant qu’il paye. Le reste de l’argent est destiné au paiement de l’impôt.

De la concurrence en 2020 pour la SNCF

Si ces chiffres semblent impressionnants, la note pourrait être bien plus salée les années à venir. Déjà, l’État a effectué une reprise de dette à la SNCF. Ce qui s’élève à un montant de près de 25 milliards d’euros. Si les calculs sont bien faits, la charge des contribuables devraient encore augmenter d’ici là. Soit près de 500 millions d’euros annuel. Par contre, la dernière réforme mise en place en 2018 devrait pouvoir calmer les choses. Cette réforme était censée réduire les couts qui étaient à la charge des contribuables. De plus, l’ouverture du marché à d’autres opérateurs va mettre fin au monopole de la SNCF. Ce qui sera bien plus avantageux pour les contribuables. Tout simplement parce que du fait de la concurrence, la SNCF sera obligée de réduire ses coûts. Elle devra aussi améliorer la qualité de ses services si elle ne désire pas perdre sa clientèle.

Qu’en sera-t-il des cheminots ?

Très bientôt il sera mis fin aux recrutements des cheminots. Ce qui va entrainer une baisse de la cotisation versée à l’État. De ce fait, ce dernier se verra obligé de baisser le coût de sa subvention d’équilibre. C’est ce qui ressort de l’analyse qui a été menée par François Ecalle via son étude. Toutefois, il rappelle que de nouveaux agents feront leur entrée. Ceux-ci devront donner des cotisations plus élevées. Ce qui entrainera alors très peu de changements pour les couts que payent les contribuables vu qu’il y aura un certain équilibre finalement. Sur un long terme, le régime spécial des cheminots finira par disparaitre. Ce qui entrainera aussi la disparition du cout de ce régime à l’échelle des contribuables. Toutefois, l’on ne sait pas encore si ce cout pourrait apparaitre sous une autre forme.

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Accorder plus d’autonomie à la SNCF : la question de certains députés

Pour venir en aide à la société endettée (50 milliards d’euros environ), la réforme ferroviaire datant de deux ans est remise en cause par deux députés qui souhaitent une révision de celle-ci. Par ailleurs, ils parlent également de la création possible de l’« eurovignette » pour la région.

Les raison de cette situation

Afin de remettre à jour la SNCF, Bertrand Pancher et Gilles Savary (députés de l’UDI et du PS) collaboraient en 2014 dans la réforme et désormais travaillent à des suggestions nouvelles de modernisation de l’agence. En conclusion de leur réflexion, ils proposent une plus grande indépendance de la plateforme des décisions politiques et la création de « l’eurovignette » liée à une régionalisation dans le but de combler le vide laissé par l’écotaxe dans le financement du système de transport.

Avec la satisfaction ressentie dans l’ouvrage de cette réforme (votée en aout 2014, actif en début d’année 2015) selon les députés concernés, elle a permis la création des deux Epic (établissement public à caractère industriel et commercial): SNCF Réseau pour contrôler le réseau ferroviaire ainsi que SNCF Mobilités, les deux étant placés sous le contrôle de SNCF. Cependant les députés pensent qu’il reste à accompagner l’effort en préparant la venue de nouveaux concurrents et en contrôlant l’endettement.

« L’eurovignette » en question 

D’un côté, les deux hommes politiques parlent de faire de SNCF Mobilités une société anonyme à capital entièrement publique. L’entreprise deviendrait bien plus indépendante en définissant de nouvelles stratégies, coupant tout lien avec la nouvelle conjecture politique dans l’opinion de Gilles Savary qui a fait face à la presse. Il explicite : si le directeur de Belfort (Alstrom) déclare fermer l’entreprise, le gouvernement contacte le Président de la SNCF, Mr Pepy, pour qu’il commande des rames de trains TGV ; même sans en avoir le besoin, mais juste pour répondre à la décision reçue.

D’un autre, il faudrait programmer en prévision des financements du système ferroviaire et conserver un certain taux de financements publics en calcul des dettes contractées. Bertrand Pancher affirme qu’il ne faudrait pas soumettre la politique financière au mouvement politique. L’endettement de SNCF Mobilité et Réseau serait de 8.2 et 40.8 milliards d’euros. Ils ne s’arrêtent pas au rejet de l’écotaxe, il demande la sécurisation des fonds de l’AFITF (agence de financement des infrastructures de transport de France) ou simplement « eurovignette »

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